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“中國第一車”三度墜落又自救,如今靠ofo火了

發布時間:2018-02-14 08:19:03 已瀏覽:192次

飛鴿,曾是上個世紀的文化符號,根植在一代人的歷史記憶里。


它是中國第一輛自行設計和制造的自行車,鼎盛時期,日產達萬輛。


曾被作為國禮,贈送給布什夫婦、奧巴馬等多國首腦政要,至今仍是外交部指定的國禮。


它也經歷過低谷期,三度墜落,三度自救。先與樂視合作,生產超級自行車;隨后,總理又為它站臺,打廣告;如今,通過與共享單車ofo的合作,飛鴿振翅重飛。


飛鴿用變革向世人證明了一個不變的定理:窮則變,變則通,通則久。

飛鴿的命運可以用命途多舛一詞來形容。


從日本人手中輾轉由國民黨經營,從“鐵錨”牌到“勝利”牌、“中字”牌,新中國成立后才改名為天津自行車廠,開始生產“飛鴿”牌自行車。


此前,廠里所有的機器和零件都是從日本進口。當時生產經費非常緊張,為了生產出第一輛自行設計和制造的自行車,劉少奇親自批準調撥13萬斤小米作為恢復生產的經費。


300多名工人經過2個月的難關攻克,終于在1950年生產出10輛既堅固耐用又輕快美觀的自行車,取名“飛鴿”。飛鴿商標也成為新中國第一個自行車商標。


到了1965年,飛鴿自行車的生產突破40萬輛,成為全國最大的自行車廠。同時,也開始了出口生意,部分產品外銷至美國、日本和法國等50多個國家和地區。傳統造型的“黑老虎”自行車成為飛鴿對外的一個形象。


80年代,飛鴿迎來了鼎盛時期。許多貨車都要排隊到廠里拉貨,每月都有幾百萬甚至上千萬的利潤。1987年,廠里大約有8000多名員工,年產量368萬輛,外界稱其“萬名職工日產萬輛”。


在商品匱乏的年代,擁有一輛飛鴿自行車也是一個家庭地位的象征。它曾是無數男青年的奮斗目標,也是姑娘列在嫁妝里的絕對夢想。


1989年,飛鴿開始登上世界舞臺,多次作為國禮送給多國政府首腦。時至今日,它也是聯合國唯一指定在中國采購的自行車品牌。


三度墜落,三度自救


花無百日紅。


90年代,計劃經濟體制解體,席卷全國的體制改革蔓延到了自行車行業。飛鴿已經無法與價格低廉、花樣翻新的雜牌抗衡,產品開始積壓,產量也逐漸減少。


面對困境,企業職工用集資的辦法籌集了1100多萬元,又得到了1200多萬元的政府貸款,依舊沒能讓企業擺脫困境。之后,年產僅幾十萬輛,跌至低谷。至1998年,累計虧損達3億多元。不堪人員與債務的負擔,飛鴿瀕臨破產。


于是,飛鴿開始了一輪接一輪的自我救贖。


1998年,飛鴿進行了第一次自救,實施了股份制改革將整車生產從自行車廠剝離出來,成立天津飛鴿自行車公司。一年內,新成立的公司盈利1000萬元。


然而,新公司實際上給老廠“輸血”。發現其實質后,供應商和經銷商不敢再與新公司打交道,企業出現重大信譽危機,最終難以為繼。


屋漏偏逢連夜雨。1999年,上海寶鋼集團因“飛鴿”拖欠多年的鋼材款1400萬元,提起訴訟,并要求查封“飛鴿”品牌,逼它拍賣。最后飛鴿主動與寶鋼集團協商解決債務糾紛,幸免于難。


緊接著,在政府的協調下,飛鴿將國營改制成為集體企業,與原天津自行車廠完全剝離開來。所幸的是,第二次自我救贖,飛鴿逐漸扭虧為盈,年產量達110萬輛。


但好景不長,2004年,飛鴿業績又開始滑坡。此時,一大批民營自行車企業如雨后春筍般涌現,低價攪亂了整個自行車行業的定價體系。因利潤不斷降低,飛鴿又陷入虧損的泥淖中。


飛鴿開始意識到,試圖靠一個附加值較低的產品搞活一個一萬多人的大型企業,這樣的時代已成過去;自己投下去的千萬元資金就像往一口深潭投一顆石子,沒有任何回應。


2009年,飛鴿開始第三次自救。集團出資清退了各方股份,采取了“管理者持股”的運作模式。這一次改造產權非常明細、清晰。現在,飛鴿車業有限公司由飛鴿集團控股,民營資本介入,實現了國有控股、民營管理的模式。


此后,飛鴿才平息了以往的動蕩。


借力起飛


戰無定法變為先。經受住改革挑戰的飛鴿也培養出了與時俱進的精神。


重生后的飛鴿,走的第一條線是國禮車和復古車。


借助“國禮”的形象,飛鴿從硬件配置到外觀設計,重新制造出一批國禮系列單車,并在市場上掀起搶購。復古車則堅持民用路線,在保證實用性的基礎上,融入與健康、運動相關的產品。


想要更好的生存,就必須推出顛覆性的產品。為了尋求更大的突破,飛鴿順應“互聯網+”趨勢,融入了智能。


2015年,在一次展會上,飛鴿與樂視體育一拍即合,雙方達成戰略合作,共同研發推出“超級自行車”系列產品。超級自行車擁有100多項專利,真正實現了防偷盜、運動音樂、數據監測和自行車通信四大系統功能。


超級自行車更是獲得了李克強總理的站臺。隨后,這臺總理試騎的自行車售價達39999元。實際上,這意味著當中國的自行車企業能夠把一輛自行車賣出一部中級轎車的價格時,中國制造就進入了“中國智造”階段。


共享單車帶來“第二春”?


融入“互聯網+”,飛鴿最大的騰飛是牽手共享單車ofo。


天津靜海區8號路,飛鴿自行車廠正在加班加點趕ofo的生產進度。每個周末都會有物流車將這里生產的小黃車運往全國各地。


自從2016年12月與ofo達成戰略合作后,飛鴿每月的產量增加到40萬輛,訂單總量占全年產能的1/3。


飛鴿與ofo,一個傳統,一個進擊,這樣的組合搭配給飛鴿注入了新的力量。


合作改變了原來的“你下單,我生產”的模式。以往,訂單雙方信息不對稱,交流不及時,就算出了問題,車輛已經生產出來了,無法再改造。合作則讓飛鴿有了與使用者直接“溝通”的機會,可以及時獲得用戶體驗和零部件損耗情況,能夠及時改進設計細節和生產流程。例如面對共享單車系列產品易被破壞、盜搶的問題,飛鴿可以有針對性地完善設計方案,使新單車不能被普通、常見工具拆解。


除了ofo,目前,飛鴿還與快兔出行、優拜單車等公司合作,生產的單車不僅滿足天津市場,還將發往北京、上海等城市。


然而,在這場共享單車的“最后一公里”爭奪戰中,飛鴿并非唯一入局的傳統自行車廠,投入也稱不上最多。盡管共享單車在一定程度上帶活了飛鴿,但飛鴿也面臨著新的挑戰。


飛鴿最直接的競爭對手是富士達,兩家工廠僅相距50公里。


富士達是一家以自行車為主銷產品,集設計、研發、生產和銷售于一體的大型公司,年產銷量1000多萬臺,產品遠銷美國、歐洲、日本、韓國、臺灣和東南亞等地區。


同時,富士達也是ofo的主要代工廠,2017年收獲了ofo 1000萬輛的訂單。據調查,富士達一條ofo生產線在10分鐘內可下線16輛自行車。


在離飛鴿廠址不遠的地方,天津愛瑪體育用品有限公司則是摩拜單車的代工廠,在2017年接到了500萬輛的訂單。此外,曾與飛鴿并肩的另一老牌傳統自行車廠商上海永久,也宣布了入局計劃。


外患不容忽視,內憂也迫在眉睫。盡管飛鴿能根據騎行者反饋的問題,及時改進設計和生產細節,但由于技術有限,目前的自行車生產流水線還未能全部實現自動化,組裝環節基本還是要靠工人手工作業。


如今,天津這個自行車生產王國的產量占了全國總產量的半壁江山。但對飛鴿,甚至整個傳統自行車生產商來說,市場升溫過快未必是一件好事。在共享單車資本過度火熱的背后,傳統自行車生產廠商更應該關注的,則是如何在這個門檻不高的行業里,探索出一條可持續發展的道路。


機遇總是與挑戰密不可分。這一次,飛鴿又是否能真正借助這次機會騰飛呢?


寫在最后


法無定法,貴在得法。飛鴿在一次又一次的自救轉型中探尋出路,無論是體制改革,還是借力互聯網,有失敗,也有成功,但實際上每一次轉變都是在前行。


不管是國有企業,還是民營企業,或許從飛鴿的歷史中可以悟出一個道理:不主動尋求變革,只能在固執中死亡。


   
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